Sports

le “train” en montagne, l’arme absolue pour écraser la course

Vous vous ennuyez à regarder les Jumbo-Visma grimper en file indienne en montagne, en tête du groupe des favoris ? C’est malheureusement une tactique très efficace et vieille comme les bobs Cochonou pour remporter le Tour.

Le sommet du Grand Colombier s’annonçait comme la grosse attraction de la deuxième semaine du Tour de France. Un col interminable de plus de 17 km, à avaler après avoir subi les pourcentages stratosphériques de la montée de la Selle de Fromentel, 8% en moyenne avec une pointe à 22%. De quoi écrémer les équipes et laisser les leaders s’expliquer entre eux sur la dernière ascension. Sur le papier, le plan de Christian Prudhomme était parfait. Sur l’asphalte, dimanche 13 septembre, rien ne s’est passé comme prévu.

L’équipe du maillot jaune Primoz Roglic, Jumbo-Visma, a pris les commandes du groupe des favoris pour les garder et déposer son leader à 800 mètres de l’arrivée. A l’arrière, les dégâts sont terribles : le vainqueur de 2019, Egan Bernal, accuse un débours de 7 minutes à l’arrivée et abandonne le Tour le lendemain.

Dans le jargon, on appelle ça un “train”. Les coureurs de l’équipe du leader se mettent en file indienne, durcissent le rythme et fournissent les uns après les autres un effort soutenu pour mettre dans le rouge les autres équipes. Celui qui passe le moins bien les bosses roule en premier, et ainsi de suite, jusqu’à l’équipier de luxe qui se balade en montagne. Les suiveurs du cyclisme ont eu tôt fait de comparer la tactique de la formation néerlandaise à l’US Postal de Lance Armstrong ou à la Sky, époque Chris Froome.

Pascal Deramé a fait partie du redoutable “train bleu” de l’équipe d’Armstrong lors de sa première victoire en 1999. A l’entendre, ça paraît tout simple. “On avait des objectifs. Moi, j’avais le droit d’être le premier à mener le train, raconte celui qui devait être le moins bon grimpeur du lot. L’idée était que j’assure le tempo lors du premier col.” Ensuite, le Français mettait le clignotant, comme on dit dans le jargon, et rejoignait paisiblement l’arrivée, avec la satisfaction du devoir accompli.

L’équipe US Postal de Lance Armstrong mène le peloton lors de l’étape entre Lannemezan et le plateau de Beille sur le Tour de France 2004, le 17 juillet. (CHRISTOPHE ENA / AP / SIPA)

“Pour qu’on arrive à être au top sur toutes les étapes, il y en avait certaines où on était ‘mis au repos’, où on ne donnait pas un coup de pédale en tête du peloton”, se rappelle le Nantais. Le “train bleu” s’est renforcé d’année en année, Armstrong demandant à sa direction de recruter toujours plus de cadors, comme le grimpeur espagnol Roberto Heras devenu équipier plutôt qu’adversaire, en 2001. Le dernier étage d’une fusée qui a mis en orbite le champion américain jusqu’en 2005, déchu quelques années plus tard de ses sept titres pour dopage.

Pour les autres équipes, derrière, la formation d’un train à l’avant sur une étape de montagne, annonce une longue journée de galère. “Les Sky pédalaient les yeux rivés sur leur capteur de puissance, se rappelle Arnold Jeannesson, qui avait pour mission d’accompagner Thibaut Pinot dans les cols, entre 2012 et 2015. Chaque coureur savait combien de temps il pouvait rouler à bloc avant de basculer dans le rouge. Derrière, un autre prenait le relais. Nous, un peu plus loin, on regardait aussi nos capteurs, et on savait quand on allait exploser. C’était presque mathématique.” Tactiquement, c’est imparable. “Tout ce que je pouvais faire, c’était m’accrocher dans les roues, et attendre mon heure.”

Une équipe comme la FDJ de l’époque ne pouvait envoyer qu’un ou deux lieutenants aider Thibaut Pinot en montagne. Comme lors de l’année bénie 2014, où les ambitions de Christopher Froome se sont fracassées sur les pavés humides du Nord, débridant complètement la course. Mais ce qu’essayait de faire l’équipe française avait l’air d’un tortillard à côté du TGV de la Sky. “Quand Thibaut se sentait bien, il nous faisait rouler à l’avant. En 2014, ça m’est arrivé deux ou trois fois de durcir la course pour faire sauter des équipiers ou des rivaux. L’année d’avant, les Sky faisaient ça tous les jours.”

Quand on est un des favoris, c’est encore pire. En forçant le trait, on pourrait presque dire que Christophe Moreau a passé sept ans derrière les wagons du train de l’US Postal (4e en 2000, 8e en 2003…). “A l’époque, on me disait que ce n’était pas terrible de finir dans le top 10… Le cyclisme est quand même assez injuste”, souffle le meilleur tricolore des années Armstrong. “Tout ce que je pouvais faire, c’était essayer de jouer la gestion, essayer de ne pas me faire sauter la caisse”, soupire-t-il.

Ce dernier a plusieurs fois tenté de jouer l’attaque, mais il en garde un souvenir cuisant. “Je me rappelle d’une fois où j’avais attaqué dans le col du Glandon, enchaîné avec la Madeleine, avec des cadors comme Simoni et Virenque. Le train de l’US Postal, mené par Hamilton et Landis, nous a contrôlé tout le temps, et ils nous ont cueilli dans le col de la Croix Fry, juste avant l’arrivée.” Lance Armstrong s’était offert la victoire d’étape, quatrième de suite en montagne sur ce Tour 2004, un “exploit” inégalé depuis 1948…

Demandez aux fans de cyclisme ce qu’ils pensent des Tours des époques Armstrong, Froome, et donc Roglic, dont l’équipe écrase l’épreuve cette année : ils s’ennuient. Toute ressemblance avec le catenaccio, jeu défensif prisé des équipes de football italiennes, ne serait pas entièrement fortuite. “Mais ça, le sponsor qui met 20 ou 30 millions d’euros sur la table, il s’en fiche, rétorque l’ancien de l’US Postal Pascal Deramé. Il paye les coureurs pour gagner, pas pour faire le spectacle.”

L’argent est bien le nerf de la guerre. La Jumbo-Visma, qui a doublé son budget entre 2019 et 2020 (de 9 à 18 millions d’euros) est structurée autour de plusieurs talents qui auraient une place de leader dans n’importe quelle autre équipe : Roglic, Dumoulin, deuxième du Tour 2018, Kruijswijk, troisième du Tour 2019 (absent cette année sur blessure), l’excellent grimpeur George Bennett, sans oublier des coureurs au profil de sprinter qui se subliment dans les cols comme Wout van Aert (deux victoires d’étapes au sprint en bonus cette année).

Si l’historien du cyclisme Pascal Sergent décèle les prémices d’un “train” dans l’équipe entourant Fausto Coppi au début des années 1950, c’est Eddy Merckx, entouré d’une redoutable garde rapprochée dans son équipe Molteni, qui a mis au point cette tactique, baptisée de façon transparente “la course en tête”. Sur le Giro 1973, Francisco Moser, un de ses principaux rivaux, a été marqué par une étape où les lieutenants du “Cannibale” avaient éparpillé le peloton. “C’était l’époque où Merckx avait peur des grimpeurs et faisait rouler son équipe à 50 km/h au pied des cols pendant une heure. Après, il finissait le travail”, raconte Moser au journaliste Peter Cossins dans le livre Full Gas (2018).

Ça ne s’appelait pas encore un “train”, mais ça en avait tout l’air. “Après trois ans à ce rythme de dingue, votre carrière était finie”, sourit Johan de Muynck, qui avait refusé d’épauler Merckx chez Molteni pour jouer sa carte personnelle, en 1971.

Le coureur belge Eddy Merckx, porteur du maillot jaune, entouré d'équipiers en tête du peloton sur l'étape entre Aubagne et la Grande Motte sur le Tour de France, le 11 juillet 1969.
Le coureur belge Eddy Merckx, porteur du maillot jaune, entouré d’équipiers en tête du peloton sur l’étape entre Aubagne et la Grande Motte sur le Tour de France, le 11 juillet 1969. (AFP)

Juste avant l’US Postal, l’équipe Festina aurait pu prendre cette direction à la fin des années 1990, estime Christophe Moreau : “Si l’équipe n’avait pas été démantelée (après le scandale de dopage de 1998), j’aurais eu une carrière différente, probablement plus longtemps au service de Virenque. Regardez les coureurs qui ont quitté l’équipe à l’époque (Laurent Brochard, Alex Zülle, Pascal Hervé…), ils sont presque tous devenus leaders dans d’autres formations.”

S’il a échappé à un éventuel “train des Festina”, le Tour de France est devenu malgré lui l’épicentre des montées cadenassées depuis 20 ans. “La Grande Boucle paie son statut de plus grande course du monde”, constate, fataliste, Arnold Jeannesson. “Chaque coureur qui y est présent s’est battu pour y être, alors que le Tour d’Espagne et le Tour d’Italie sont plus vus comme des lots de consolation.” Ainsi l’US Postal, ultra-dominatrice dans l’Hexagone, n’a décroché qu’une seule Vuelta du temps de sa splendeur. Chris Froome, lui, s’est adjugé deux Vuelta et un Giro sans l’aide d’un train. Ces vingt dernières années, on compte finalement sur les doigts d’une main les Tours de France où le train n’a pas été mis en route ou n’a pas fonctionné.

Cette tactique du rouleau-compresseur peut toutefois se retourner contre ceux qui l’adoptent. La mainmise des Jumbo-Visma leur vaut d’ailleurs de solides inimitiés dans les autres équipes. C’est ce que raconte le coureur sud-africain Ryan Gibbons dans son journal publié sur le site Develo.cc, après l’étape du Grand Colombier. “Ça allait tellement vite, on n’avait même pas le temps de s’arrêter pisser. Même si on avait couru sur du plat, on aurait eu du mal à suivre. S’ils arrivent à continuer à ce rythme, chapeau bas. Mais s’ils montrent le moindre signe de faiblesse, je pense que le peloton s’unira contre eux et leur rendra la monnaie de leur pièce.” L’équipe Ineos, en perdition après avoir régné sur la course pendant des années, en fait déjà l’amère expérience.

Tags

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Back to top button
Close
Close